Dokazuje, že privatizácia železníc zlyhala?
Po tom, čo sa ďalšia franšíza z východného pobrežia dostane do problémov, nastal čas vrátiť železnice pod kontrolu štátu?
Je len veľmi málo ľudí mimo toryov, ktorí sú ochotní obhajovať privatizáciu železníc, a to aj napriek tomu, že ďalší titulok posilňuje argument, že siete by sa mali vrátiť späť do verejného vlastníctva.
Dnes ráno Stagecoach oznámil, že jeho franšíza na východnom pobreží utrpela značné straty, ktoré „vyrobili dieru vo výške 84 miliónov libier do jeho financií“, hovorí The Guardian .
Šéf Martin Griffiths uviedol, že spoločnosť preplatila ponúknutím 412 miliónov libier ročne za osemročný kontrakt v roku 2015 a že z dôvodu, že Network Rail nedokázal dodať sľúbené vylepšenia infraštruktúry, bude požadovať zmenu zmluvných podmienok.
Ministerstvo dopravy pripomienky zamietlo, ale „spor vyvoláva možnosť, že by Stagecoach nakoniec zaplatil niečo bližšie k 235 miliónom libier“, ktoré predtým zaplatil verejný prevádzkovateľ Priamo prevádzkované železnice.
To len prispieva ku katastrofálnej histórii franšízy na východnom pobreží, v ktorej od roku 2006 zlyhali dve súkromné spoločnosti.
Potom je tu spoločnosť Southern Rail, ktorá bola otrasená neustálymi priemyselnými spormi a klesajúcou úrovňou služieb. Vtip v franšízovej dohode znamená, že sú zasiahnutí daňoví poplatníci, a nie prevádzkovateľ Govia Thameslink Railway.
Všetko to znie ako trochu neporiadok, však?
Komplexná štruktúra
Štruktúra privatizovanej železnice vyzerá chaoticky diagram od priemyselného regulátora Úrad pre železnice a cesty jasne uvádza.
Väčšina má tendenciu uvažovať o železniciach ako o franšízových prevádzkovateľoch, ale realita je oveľa komplikovanejšia.
Infraštruktúru, vrátane samotných tratí, elektrických káblov, signalizácie a staníc, vlastní spoločnosť Network Rail, ktorá je od zlyhania Railtrack začiatkom minulého desaťročia verejnou spoločnosťou.
Potom sú tu železniční operátori, čo sú väčšinou spoločnosti prevádzkujúce 15 hlavných franšíz a niekoľko menších firiem prevádzkujúcich na niektorých trasách služby „otvoreného prístupu“. Operátori si od Network Rail prenajímajú aj väčšinu staníc na svojej trase.
Tieto firmy si prenajímajú aj železničné koľajové vozidlá, ktoré vlastnia a poskytujú väčšinou tri spoločnosti, označované ako spoločnosti koľajových vozidiel alebo „Roscos“. Pre niektoré veľké infraštruktúrne projekty to kupuje a poskytuje vláda.
To znamená, že vlakové spoločnosti platia za prístup na traťový priestor, ktorý je vo vlastníctve verejnej spoločnosti, pomocou vlakov, ktoré si prenajímajú a udržiavajú iné tretie strany.
Dojednania pre tieto prevádzkové spoločnosti sa tiež líšia. Niektoré fungujú v rámci úplnej franchisingovej zmluvy, ktorá prenáša väčšinu rizika na súkromný sektor, ako napríklad Stagecoach.
Ďalšími sú franšízy ako Southern Rail, ktoré z dôvodu otrasov programu Thameslink spravuje Govia za ročný poplatok vo výške približne 1 miliardy libier. Akékoľvek finančné riziko znáša vláda.
To všetko tiež znamená, že keď sa na ceste vlakom stretnete s meškaním, povedzme v dôsledku poruchy signalizácie alebo poruchy vlaku, pravdepodobne to nie je chyba spoločnosti, od ktorej ste si kúpili lístok.
Potreba zmeny
Je jasné, že železnice nefungujú tak dobre, ako by mohli – a niektorí by povedali, že to bolo podceňovanie vecí.
TO správa z užšieho parlamentného výboru pre dopravu ukazuje, že hodnotenia spokojnosti cestujúcich od roku 2011 neustále klesajú, zatiaľ čo cestovné od roku 1995 vzrástlo o 23,5 percenta.
Zároveň je verejná dotácia stále významná. Od roku 2010 je v reálnych hodnotách rovnaká, v súčasnosti sa pohybuje okolo 4,8 miliardy libier ročne.
Pokiaľ ide o efektívnosť, v správe sa uvádza, že „železničná doprava v Spojenom kráľovstve značne zaostáva za porovnávačmi v kontinentálnej Európe“, pričom minulé odhady uvádzajú rozdiel v efektívnosti medzi Spojeným kráľovstvom a kontinentom až na 40 percent.
To je dôvod, prečo odbory neustále označujú privatizáciu za neúspešnú a prečo sa Labouristická strana zaviazala vrátiť železnice do verejného vlastníctva, ak sa dostanú k moci. To je tiež dôvod, prečo podľa YouGov [4] 60 percent verejnosti súhlasí s touto politikou.
Čas súťaže
Parlamentný výbor pre dopravu – aj minister dopravy Chris Grayling – súhlasia s potrebou zmeny, ale nie s tým, že by sa železnice opäť dostali pod verejnú kontrolu.
Výbor pre dopravu, ktorému v čase správy predsedali labouristická poslankyňa Louise Ellman a Grayling, zrejme súhlasia s tým, že je potrebná väčšia konkurencia.
Problém je podľa výboru v tom, že súčasný model je nákladný a stále vedie k regionálnym monopolom, ktoré nedokázali splniť sľuby o privatizácii, keď sa proces začal v roku 1993.
Výbor chce vidieť viac opatrení s otvoreným prístupom a reformu franšíz pri ich obnove, aby sa zmenšili a znížili sa prekážky vstupu firiem na trh. Cieľom by bolo povzbudiť viac spoločností na trh.
Podľa súčasného modelu sú náklady na ponuky pre veľké franšízy obrovské. Spoločnosti sú povinné poskytovať drahé záruky na pokrytie rizika, že odídu od zmlúv.
To znamená, že napriek tomu, že výnosy v posledných rokoch rástli rýchlejšie ako náklady, ziskové marže operátorov klesli na 2,9 percenta. Podobne klesol aj počet firiem uchádzajúcich sa o zákazky.
Grayling tiež zverejnil plány na začlenenie nových prevádzkových tímov, počnúc juhovýchodnou franšízou, keď bude obnovená v roku 2018. To dá železničným spoločnostiam spoločnú zodpovednosť za trate a infraštruktúru spolu so sieťou Network Rail.
Reakciou na neúspechy privatizácie je zatiaľ viac, alebo prinajmenšom viac konkurencie, ktorú mala zabezpečiť.
